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El pasado 27/02/2022 la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en una declaración institucional a Europa propuso prohibir el paso de cualquier avión ruso en el espacio aéreo de la Unión Europea, así como imponer nuevas sanciones a Bielorrusia por su colaboración en la invasión de Ucrania.

Estas medidas se sumaban a la paralización de transacciones del Banco Central de Rusia y la exclusión de varios bancos rusos de SWIFT, así como a la financiación europea para la compra y entrega de armas y equipos militares a Ucrania por un valor de 450 millones de euros. La UE entregará aviones de combate al ejército ucraniano, según decidieron los ministros de Asuntos Exteriores de los 27 países miembros. A esa ayuda económica militar se unirán otros 50 millones para recursos «no letales»como combustible y material sanitario.

Esta cuestión era uno de los principales puntos de la reunión extraordinaria de Ministros de Interior de la Unión Europea, según dijeron funcionarios europeos, que añadieron que Bruselas presentará además «una propuesta más formal de la UE más adelante con el enfoque de prohibir el aterrizaje en Rusia de los aviones de la UE y también el sobrevuelo»

Las sanciones implementadas en respuesta a la invasión rusa de Ucrania han provocado que las aerolíneas del país pierdan 79 de sus aviones comerciales, casi el 10% de sus flotas combinadas.

La industria de la aviación rusa depende de los aviones construidos en Occidente por empresas como Boeing y Airbus, pero los aviones pertenecen en su mayoría a empresas de arrendamiento estadounidenses y europeas. Estados Unidos y la mayor parte de Europa cerraron el espacio aéreo a Rusia casi inmediatamente después de la invasión, y la mayoría de los aviones en cuestión permanecieron en Rusia o volaron rápidamente de regreso allí.

Esas sanciones requieren que los fabricantes de aviones Boeing (BA) y Airbus (EADSF), así como los fabricantes de motores como General Electric (GE), dejen de proporcionar repuestos y soporte de servicio a las compañías aéreas rusas. Rusia ha indicado que dará servicio a esos aviones internamente, pero la falta de piezas y servicios autorizados va a acarrear que otros países se negarán a reconocer la certificación de aeronavegabilidad que esos aviones necesitan para volar fuera de Rusia.

«Todos los aviones propiedad, fletados u operados por ciudadanos de la Federación Rusa, operadores con un certificado expedido por las autoridades de la Federación Rusa, tienen prohibido ingresar, salir o sobrevolar espacio aéreo alemán» señala la notificación aeronáutica (NOTAM).

Rusia ha visto arrestados 78 aviones en el extranjero por las sanciones occidentales y el cierre del espacio aéreo de más de treinta países para aviones civiles operados por compañías rusas o que están registrados en Rusia, indicó el ministro de Transporte, Vitali Saveliev el pasado 22/03/2022.

Saveliev afirmó que, en el momento de la imposición de las sanciones, Rusia tenía 1.367 aviones, de los que 78 fueron arrestados en países extranjeros y no volverán al país. «Hemos transferido (al registro ruso) casi 800 de más de 1.300 aviones. Los aseguramos en una empresa aseguradora rusa (...). Hemos «perdido»78 aviones, indicó en una reunión del Comité de Política Económica del Consejo de la Federación, el Senado ruso, indicó la agencia oficial TASS.

Todos los aviones embargados estaban fuera de Rusia en ese momento, y las compañías de arrendamiento los recuperaron o iniciaron el proceso para hacerlo en los tribunales, según Cirium, una firma de análisis de aviación que rastrea información sobre aviones en todo el mundo.

Por su parte el Kremlin anunció que nacionalizaría todos los aviones que las compañías de leasing intentaban recuperar y tomó los títulos la propiedad de casi 500 aviones que estaban en Rusia.

La mayoría de las principales empresas de arrendamiento, incluidas Air Lease Corp. (AL), Aviation Capital Group, Avolon y SMBC Aviation Capital, se negaron a comentar sobre los aviones que habían embargado o las acciones de Rusia para nacionalizar los aviones que aún están en Rusia.

Por su parte, Rusia cerró su espacio aéreo a los vuelos de 36 países, entre ellos todos los de la Unión Europea (UE) y Canadá, en respuesta a la misma medida adoptada por estos estados tras el inicio de la llamada «operación militar especial»que lanzó el Kremlin el pasado 24 de febrero en Ucrania.

Saveliev señaló que las aerolíneas rusas en 2022, según estimaciones preliminares, podrán transportar aun así entre 90 y 100 millones de pasajeros. «Me resulta difícil planificar cuánto será este año. Nuestra estimación preliminar es que transportaremos 90 millones (...). Si el negocio del turismo se desarrolla mejor dentro de Rusia, creemos que aún podremos transportar 90 millones de pasajeros dentro de Rusia. Si Turquía y todos los demás países, como Egipto, nos reciben, tal vez alrededor de 100 millones en total» sostuvo, según la agencia RIA Nóvosti.

Las aerolíneas rusas transportaron a más de 111 millones de personas en 2021, un 60 por ciento más que el año anterior. La industria turística rusa, que se recuperaba lentamente del impacto sufrido por la pandemia del coronavirus, se encuentra ahora ante otro desafío más grande, debido las sanciones europeas por la invasión rusa de Ucrania. (EFE)

Rusia también tiene 83 aviones regionales fabricados por fabricantes occidentales como Bombardier, Embraer y ATR. Solo 144 aviones en las flotas activas de las aerolíneas rusas se han construido en Rusia.

Los datos de Cirium muestran que el 85% de esos aviones fabricados en el extranjero son propiedad de compañías de arrendamiento, y ponen su valor combinado en 12.4 mil millones de dólares.

No estaba claro cómo las compañías de arrendamiento de aviones podrían haber tomado posesión de estos aviones mientras permanecen en suelo ruso. Las sanciones adicionales que prohíben a los aviones rusos volar a la mayoría de los otros países han restringido su industria aérea esencialmente a los vuelos nacionales.

Las compañías de arrendamiento de aviones no han respondido a una solicitud de comentarios sobre las acciones de Rusia, y no está claro si incluso querrán que esos aviones regresen. Los aviones no tendrán acceso a piezas de repuesto y no tendrán certificados de aeronavegabilidad válidos que serían aceptados por Western Airlines.

«Estos aviones ya no serán compatibles con piezas y mantenimiento» dijo Richard Aboulafia, director gerente de AeroDynamic Advisory. «Es un problema real si pierden sus certificados de aeronavegabilidad, lo que puede suceder si no se mantienen los registros adecuados, o especialmente si están canibalizados por piezas»

Perder el acceso al 85% de sus aviones construidos en el extranjero sería un golpe paralizante para la economía del país.

El arrendador de aviones asiáticos BOC Aviation afirmó que las sanciones de la UE que requieren la rescisión de los arrendamientos a las aerolíneas rusas antes del pasado 28 de marzo afectarían a la mayoría de sus aviones en Rusia, ya que la industria de arrendamiento comenzó a calcular cual sería el coste de las medidas represivas.

Las empresas rusas tienen 980 aviones de pasajeros en servicio, de los cuales 777 están alquilados, según la firma de análisis Cirium. De estos, dos tercios, o aproximadamente unos 515 jets, con un valor de mercado estimado de alrededor de 10 mil millones de dólares, se alquilan a empresas extranjeras en la industria principalmente con sede en Irlanda.

BOC dijo que tenía 18 aviones que representaban el 4,5% de su flota propia con base en Rusia, colocados con la subsidiaria de Aeroflot, Pobeda, así como con Ural Airlines, S7 Airlines y AirBridgeCargo Airlines.

Además, tiene otro avión en su flota gestionada en arrendamiento a Rossiya Airlines.

«Nuestra política es cumplir plenamente con todas las leyes aplicables a nuestro negocio» dijo el arrendador en un comunicado. Las consecuencias prácticas de las nuevas sanciones de la UE son complejas y en este momento no podemos proporcionar más información»

AerCap Holdings, la empresa de arrendamiento más grande del mundo, tiene la mayor exposición a nivel mundial a Rusia y Ucrania con 152 aviones, según la consultora de aviación IBA.

AerCap tiene una cartera total de más de 2.000 aviones y las aerolíneas rusas Aeroflot, S7 Airlines, Rossiya, Azur Air, Ural Airlines, Yamal Airlines y Yakutia Airlines se encuentran entre sus clientes, dice el sitio web del arrendador.

Otros arrendadores no rusos con aviones en los países incluyen SMBC Aviation Capital, Air Lease Corp y Aviation Capital Group, dijo IBA.

Avolon, la segunda compañía de arrendamiento más grande del mundo, tiene menos de 20 aviones en Rusia y uno o dos en Ucrania de una flota total de más de 550 aviones, dijo a Reuters este mes el presidente ejecutivo, Domhnal Slattery.

Dijo en ese momento que a Avolon le preocupaba que las sanciones a las transferencias de pagos internacionales a través de SWIFT pudieran interrumpirse, lo que dificultaría que las aerolíneas paguasen sus facturas.

Rusia, por su parte, está incautando cientos de aviones comerciales propiedad de compañías de arrendamiento estadounidenses y europeas, una señal más de los desafíos que enfrenta la industria aérea del país debido a las sanciones tras su invasión de Ucrania.

El presidente Vladimir Putin firmó una ley como parte de las medidas anti-sanciones del gobierno que permitirán a las aerolíneas rusas registrar aviones arrendados a compañías extranjeras en Rusia, donde se les emitirán certificados locales de aeronavegabilidad, según un comunicado del Kremlin.

El proyecto de ley hará posible que las aerolíneas rusas mantengan sus aviones arrendados en el extranjero y operen los aviones en rutas nacionales, al tiempo que dificultará que las compañías extranjeras reclamen sus aviones sin la aprobación del gobierno ruso.

Los fabricantes de aviones occidentales como Airbus y Boeing ya han cortado el acceso de las aerolíneas rusas a las piezas de repuesto que necesitan para mantener y volar sus aviones de forma segura. Las aerolíneas rusas operan 305 aviones Airbus y 332 aviones Boeing, según datos proporcionados por la firma de análisis de aviación Cirium.

Su industria aérea es un eslabón crucial para las empresas, no solo para los vuelos internacionales sino también para el servicio doméstico para su sector energético, debido a la necesidad de transportar ingenieros, otros trabajadores y equipos hacia y desde sus lejanos campos petroleros.

Entraremos en un estudio somero de la figura de leasing y su diferenciación con la figura de renting que nos ayude a comprender mejor esta situación:

Los contratos de leasing de aeronaves son acuerdos que se desarrollan en el área del transporte aéreo. Los interesados siempre buscan ofertas y métodos para disminuir los precios del servicio aéreo, de hecho, el principal beneficio de los contratos de leasing de aeronaves es la disminución de gastos de la aerolínea.

Dicho beneficio también se debe a que las leyes de los países son distintas, y siendo siempre unas regulaciones más beneficiosos que otras. Un arrendador y un cliente pueden aprovechar las normas menos estrictas de un país para hacer la contratación por completo.

Entonces,

¿Qué es el leasing?; El arrendamiento financiero o «leasing»es un contrato de carácter financiero en el que una entidad de crédito es quien formaliza el contrato con el arrendatario, siendo su finalidad la financiación de la adquisición de un bien para su destino a actividades empresariales o profesionales.

El elemento esencial del contrato de leasing, es el de la concesión de una opción de compra, siendo una facultad del arrendatario su ejercicio. Habitualmente el valor de dicha opción de compra suele coincidir con el importe de la última cuota de arrendamiento, si bien las partes tienen libertad para determinar su importe.

Al tratarse una modalidad financiera, el contrato de leasing debe cubrir el coste del bien e incluir la rentabilidad financiera inherente. Su regulación jurídica se encuentra en la Disposición Adicional Séptima de la Ley 26/1988 de Disciplina e Intervención de las Entidades de Crédito.

¿Qué es el renting?; El contrato de renting cabe definirlo como un convenio de cesión de uso de un bien y, por tanto, no tiene en su versión más extendida carácter financiero. Al tratarse de una cesión de uso o arrendamiento de un bien, no resulta preciso que se conceda una opción de compra (si bien las partes pueden convenir que exista una opción de adquisición o renovación del uso del bien durante o al fin del periodo de cesión).

Otra de las diferencias de los contratos de renting radica habitualmente en la prestación de servicios complementarios por parte de las compañías especializadas (renting), tales como mantenimiento y reparación, seguro, etc. Se da también la posibilidad en la que incluso se puede contemplar la sustitución del bien por otros tecnológicamente más avanzados.

Habida cuenta las características de los servicios complementarios que ofrece el renting, se trata de una tipología de contrato muy utilizado en vehículos y equipos informáticos, dado que en muchas ocasiones la empresa no tiene interés en su adquisición transcurrido el periodo de arrendamiento convenido, ya que permite la renovación de los bienes.

La cuestión más compleja para diferenciar los contratos de leasing y renting se centra en el tratamiento contable, ya que a priori podría parecer que su contabilización debiera ser diferente, dado que el leasing pretende su adquisición mediante la opción de compra, mientras que el renting se configura como una cesión de uso. Sin embargo, debe atenderse al fondo económico de los contratos para determinar su tratamiento contable y, por tanto, existen unos criterios específicos para su calificación contable.

Tras la promulgación del nuevo Plan General Contable (PGC) se distinguen 2 tipos de arrendamientos: financiero y operativo, todo ello con independencia de la forma de contrato.

Rasgos básicos de la regulación contable de ambas modalidades de arrendamiento:

Tratamiento contable del arrendamiento financiero

De acuerdo con la Norma de Valoración 8ª del PGC, tanto un leasing como un renting, tendrán carácter de arrendamiento financiero a efectos contables cuando «se deduzca que se transfieren sustancialmente todos los riesgos y beneficios inherentes a la propiedad del activo objeto del contrato» Esta presunción se cumplirá cuando en el caso de un arrendamiento con opción de compra «no existan dudas razonables que se va ejercitar dicha opción»

Adicionalmente, en la referida norma de valoración se señala que asimismo se presume que se transfieren los riesgos y beneficios aun cuando no existiese la opción de compra, en alguno de los siguientes casos:

a) contratos de arrendamiento en los que la propiedad del activo se transfiere, o de sus condiciones se deduzca que se va a transferir, al arrendatario al finalizar el plazo del arrendamiento.

b) contratos en los que el plazo del arrendamiento coincida o cubra la mayor parte de la vida económica del activo, y siempre que de las condiciones pactadas se desprenda la racionalidad económica del mantenimiento de la cesión de uso.

c) en aquellos casos en los que, al comienzo del arrendamiento, el valor actual de los pagos mínimos acordados por el arrendamiento suponga la práctica totalidad del valor razonable del activo arrendado.

d) cuando las especiales características de los activos objeto del arrendamiento hacen que su utilidad quede restringida al arrendatario.

e) el arrendatario pueda cancelar el contrato de arrendamiento y las pérdidas sufridas por el arrendador a causa de tal cancelación fueran asumidas por el arrendatario.

f) los resultados derivados de las fluctuaciones en el valor razonable del importe residual recaen sobre el arrendatario.

g) el arrendatario tiene la posibilidad de prorrogar el arrendamiento durante un segundo periodo, con unos pagos por arrendamiento que sean sustancialmente inferiores a los habituales del mercado.

En consecuencia, si se cumpliera alguna de las situaciones anteriores, concluyéndose que se transfieren sustancialmente los riesgos y beneficios inherentes a la propiedad del activo cedido (mediante leasing o renting), el arrendatario deberá registrar el activo conforme a su naturaleza y, en paralelo, un pasivo financiero por el mismo importe que deberá ser el menor entre (i) el valor del activo arrendado o (ii) el valor actual al inicio del arrendamiento de los pagos mínimos acordados. Para el cálculo de dicho valor actual se utilizará el tipo de interés implícito del contrato (o, en su defecto, el tipo de interés del arrendatario para operaciones similares).

En cuanto a la carga financiera, se distribuirá durante la vida del arrendamiento (duración del contrato de leasing o renting) y se imputará a la cuenta de resultados del ejercicio en que se devengue, aplicándose el tipo de interés efectivo.

Si se reconoce un contrato como arrendamiento financiero, al activo en cuestión deberá aplicarse los criterios de amortización sistemática, deterioro y baja del balance conforme a los criterios contenidos en el PGC.

Arrendamiento operativo según el PGC en caso de que debido a las características del contrato de leasing o renting no pueda calificarse como arrendamiento financiero a efectos contables, según los criterios expuestos anteriormente, los gastos derivados del contrato de arrendamiento se computarán en el ejercicio por el importe satisfecho por la cesión, sin que resulte preciso que el activo cedido figure en el balance como activo (por tanto, no deberá amortizarse).

Puede entonces señalarse que la mayoría de las operaciones de leasing cumplirán alguno de los requisitos para ser considerado un arrendamiento financiero a efectos contables, mientras que en los contratos de renting su calificación contable dependerá de las características contractuales, debiéndose efectuar un análisis específico para determinar si debe considerarse arrendamiento financiero u operativo (por lo general, las partes pretenden esta última calificación contable).

Características	Leasing	Renting
Opción de compra	Obligatoria	Potestativa
Tratamiento contable	Arrendamiento financiero	Arrendamiento operativo / financiero. Evaluación características
Impacto económico	Reflejo del activo y pasivo asociado en el balance	Ausencia de reflejo patrimonial
Tratamiento fiscal	Aceleración del gasto fiscal en cuotas de amortización si cumple requisitos del artículo 115 LIS	Si es arrendamiento operativo: cuota es gasto fiscal. Si es arrendamiento financiero: importe cuota amortización según criterio contable
Servicios adicionales	No	Si, usualmente
Duración	Duración mínima 2 años bienes muebles y 10 años bienes inmuebles para aplicar régimen fiscal especial	Inexistencia de plazos prefijados
Adquisición titularidad	Usualmente Sí, mediante ejercicio opción de compra	Habitualmente se cancela el contrato a su vencimiento, excepto existencia opción compra

Estos contratos, en la actualidad, rigen casi en su totalidad el trabajo relacionado con transporte aéreo de los últimos tiempos. Casi todas las aeronaves fueron compradas y registradas en países extranjeros, distintos a los de la sede de la aerolínea. Este es un tipo de contrato que se utiliza como medida de «ahorro»para reducir los gastos y proteger a las empresas por ejemplo dentro de los momentos de crisis.

Estos contratos son, habitualmente, a distancia, desde un país extranjero, para fomentar, por ejemplo, el ahorro de dinero y tiempo como ya hemos dicho cuando la aerolínea está comenzando a operar o hay crisis financiera puesto que no hay que invertir en mantenimiento y además es beneficioso en el intento de incrementar el capital de la empresa.

El nivel de especialización de los propietarios supone otra ventaja puesto que los propietarios de las aeronaves están especializados y los arrendatarios pueden adquirir el tipo de aeronave que mejor se adapte a las rutas de su flota.

La inversión para hacer este tipo de contratos es elevada, a pesar de las reducciones de gastos realizadas. Esto se debe a que hay unas regulaciones de seguridad importantes qué cumplir, incluso en el arrendamiento de las aeronaves, pero esta inversión es de carácter progresivo. Además, la «generalización»de esta figura permite el funcionamiento de la empresa con alquileres en otros territorios sin grandes obstáculos en la materia judicial.

Las leyes de los países se han transformado para permitir estas transacciones sin afectar el derecho de la propiedad privada. También el hecho de que existan estos inversores y arrendadores promueve el ingreso de financiación desde otros países del mundo.

Los contratos de leasing aeronaves se pueden clasificar en dos tipos, los contratos de leasing operativo y de leasing financiero.

Analicemos más en profundidad este tipo de contratos

Los contratos de leasing operativo: Dichos contratos de leasing aeronaves están destinados sólo al alquiler por el uso del equipo o transporte por un tiempo determinado. El pago de estos suele ser mensual, con una cuota predeterminada por el arrendador por su uso.

Los acuerdos se determinan por la situación económica específica del momento, más los intereses de los involucrados en el respectivo alquiler. El arrendador también puede otorgar un servicio de subcontratación, para conseguir tripulantes, pilotos y otro tipo de trabajadores al cliente.

En caso de que ocurra la subcontratación, el proceso se denomina wet leasing, a diferencia del denominado como dry leasing. Este se basa solamente en el alquiler del avión hacia el cliente, sin otros agregados dentro del monto a cobrar.

Para cada uno de los casos mencionados el arrendador se ocupa de los gastos de mantenimiento y operación del equipo.

Los contratos de leasing financiero: La diferencia principal con el otro tipo de contratos leasing de aeronaves, es que este tiene el derecho de opción a compra.

El tiempo determinado para este contrato suele durar mucho más que el establecido para el basado en el leasing operativo. La responsabilidad de operaciones y cuidado del equipo recae en la compañía que solicita el servicio para arrendar el equipo.

Cuando el plazo del arrendamiento culmina, la propiedad pasa a ser del cliente quien establece el contrato que ha formalizado. Es una forma muy segura de inversión, la cual permite ir pagando por cuotas exactas el precio, mientras se usa.

Como ya hemos mencionado, es recurrente ver que la mayoría de la flota de aeronaves comerciales están registradas en un territorio diferente del lugar en donde son sus titulares, pero tal y como pasa en otros ámbitos comerciales, concretamente en el marítimo, el fin último de todo esto es intentar aprovechar las ventajas fiscales, legales y económicas de una cierta región, para así poder ofrecer servicios más económicos a los usuarios del transporte. El abanderamiento de la aeronave supone registrarse en ese país, aceptar y someterse a la normativa de ese lugar y a su vez poder aprovechar las ventajas que dicho territorio ofrece.

En la actualidad, la mayor parte de las compañías aéreas no son titulares de los aviones que operan, sino que a través de otras compañías, se encargan de alquilarlos por tiempos cortos o por incluso la totalidad de la vida útil del avión, siendo ellos los únicos operadores que se encargarán de volar dicha aeronave sin por ello tener que hacer frente a los altos costes económicos que supone comprar, reparar y gestionar una flota de aviones. En la aviación comercial, existen principalmente dos tipos de contratos que hacen que este sector económico sea flexible y posea un gran atractivo de inversión. La mayoría de las técnicas empleadas se basan en modalidades del contrato de leasing.

El primero, denominado leasing operativo, es el arrendador, titular de la aeronave, el que cede al arrendatario la posesión del avión por un tiempo determinado a cambio de un alquiler, normalmente mensual, que dependiendo de las condiciones económicas del momento, los intereses del arrendador y la compañía aérea, puede ser fijo o variable. Si el objeto del leasing es el avión, junto con su tripulación y el certificado aéreo se denomina wet leasing, y si únicamente lo que se arrienda es la aeronave se conoce como dry leasing. En ambos, la propiedad permanece en manos del arrendador, aunque en el primero de los casos, es el propio arrendador el que asegura, y controla los elementos financieros y de gestión del vehículo. En el dry leasing es el arrendatario el que debe obtener el certificado aéreo, asegurarlo y mantenerlo, así como buscar a la tripulación y desarrollar técnicas de gestión, por lo que este tipo de arrendamiento suele ser por mayor tiempo que el de wet leasing, en el que la compañía aérea desea tener a su disposición la aeronave en un menor tiempo posible y sin necesidad de mayores complicaciones.

El segundo de los contratos típicos de leasing, es el de leasing financiero. Lo relevante de este contrato es que supone la financiación de la totalidad del coste del avión, por lo que el arrendatario tiene como objetivo, al final del tiempo del arrendamiento, ser el titular registral de la aeronave. Suele fijarse por una duración mayor que los contratos de leasing operativo, por lo que toda la actividad financiera, de gestión y comercial recaerá principalmente en la aerolínea arrendataria.

Así las cosas, siendo Rusia la nación más grande del mundo por extensión terrestre, necesita una industria aérea viable y fiable para mantener su economía funcionando, dijo Charles Lichfield, subdirector del Centro de Geoeconomía del Atlantic Council, un grupo de expertos internacional.

«La aviación es un facilitador increíble del crecimiento económico, tanto a nivel nacional como internacional» dijo Robert Mann, consultor y analista de aerolíneas. «Sin él, lo llevas de vuelta a una economía casi agraria, tratando de operar con una red ferroviaria»

El golpe a su economía por las sanciones reducirá en gran medida la necesidad de viajes aéreos, dijo Betsy Snyder, analista de crédito que cubre compañías de arrendamiento de aviones en Standard & Poor´s con lo que no necesitará toda la flota de aviones que está incautando.

Mann dijo que cuando una pieza llega al final de su utilidad diseñada, conocida como «tiempo verde» una aerolínea debe elegir entre volar con piezas que deberían haber sido reemplazadas por razones de seguridad o robar piezas de otros aviones.

«Puedes pasar por ese proceso siempre y cuando tengas aviones que tengan tiempo verde» dijo. «A medida que te quedas sin aviones, tu red se hace más pequeña y puedes volar menos horas todos los días, hasta que no tengas una aerolínea»

También es probable que muchos de los jets sean desguazados por partes para mantener algunos aviones en el aire, según Aboulafia, un movimiento que transformaría la industria de la aviación rusa en «el taller de desguace más grande del mundo»